DOU Hobby: Авиация — антистресс и глоток свободы
[DOU Hobby — рубрика о нетехнических проектах IT-специалистов: творчество, интересное хобби и другие lifestyle-достижения. Если вам есть о чем рассказать — пишите на Данный адрес e-mail защищен от спам-ботов, Вам необходимо включить Javascript для его просмотра. ]
CEO компании LiveArt Владимир Яцевский увлекается полётами на лёгких самолётах. Он летает и в Украине, и зарубежом, совершает прогулочные полёты, полеты по маршрутам и даже принимал участие в патрулировании границы. По мнению Владимира, небо заряжает такой силой и спокойствием, которого никогда не найти на земле.
— Владимир, как вы заинтересовались авиацией? Почему тянет в небо?
Полетами я заинтересовался в детстве: родители возили на авиашоу в Гостомель и покупали модельки самолётов. Затем у меня появился компьютер, а с ним и симуляторы F-19 Stealth Fighter и другие. Первым серьезным испытанием был Microsoft Flight Simulator 4.0, довольно примитивный на то время, но всё же кое-как моделирующий полёт. Именно на нём мне удалось после многих попыток посадить Learjet, одну из самых сложных моделей в игре.
В 2005 году, это было зимой, мой однокурсник и товарищ Саша Жуков предложил съездить на аэродром под Киевом, где можно было полетать на настоящем самолёте. Шел снег, и погода не до конца располагала к полётам из-за низкой облачности. Однако наш пилот-инструктор подготовил самолёт и поднял нас в небо. Этот день, как и день первого самостоятельного полета, я не забуду никогда. С того момента я начал эпизодически летать в аэроклубе «Аэропракт» и познакомился со своим первым замечательным инструктором Сергеем Курченко.
Полёты дарят какое-то невообразимое ощущение спокойствия и свободы. Очень не зря упоминают избитую цитату: «Вкусив свободу полета, всегда ты будешь ходить по земле смотря в небо, потому что ты там был и всегда будешь желать туда вернуться». Вы отрываетесь от земли, и вокруг самолёта всё уменьшается в размерах: машины, люди, улицы, и вместе с ними все проблемы. Небо заряжает такой силой и спокойствием, которого вы никогда не найдете на земле. Каждый полёт уникален, и это никогда не может наскучить. Потому и тянет ;)
— Как вы обучались полетам? Сколько надо учиться, чтобы получить лицензию?
Начинал летать всё в том же аэроклубе «Аэропракт» — сначала по выходным, затем всё чаще, выезжая и в будни. Для обучения очень важна регулярность, поэтому использовал все возможности. Первый самостоятельный полет совершил на А-22. Дальше так или иначе необходимо было получить лицензию пилота (Private Pilot License). В 2010 году я начал это обучение в Латвии, а затем закончил у нас в Украинской школе пилотов на самолёте К-10.
На берегу Макаровского водохранилища
Само обучение состоит из теории и практики. Теория изучается несколько месяцев в самой школе или самостоятельно. Затем экзамены по 9 дисциплинам. Практика состоит из не менее 45 часов полётов. Это ознакомительные полёты, полёты по кругу, с выходом в зону, подготовка к самостоятельному вылету, самостоятельные полёты и полёты по маршруту. Конечно же, любимые отработки отказов и различных ситуаций, куда же без них. По результату вы проходите checkride — заключительный проверочный полёт с экзаменатором. И только затем получаете лицензию.
Чтобы иметь возможность летать на бортах с европейской регистрацией, пару лет назад я прошел валидацию пилотского в Польше. Для этого надо иметь необходимое количество часов налёта (более 100) и сдать необходимые экзамены (Air Law и Human Performance). Так что сейчас у меня два свидетельства пилота — украинское ICAO PPL и польское EASA PPL. Оба на SEP(L) — Single Engine Piston (Land), то есть любой однодвигательный самолёт весом до 5700 кг. Технически это означает, что могу летать на самолётах как нашей, так и европейской регистраций.
— На каких самолетах и где довелось полетать?
Больше всего довелось полетать в нашем местном аэроклубе на сверхлегких A-22 и A-32. Это отличные самолёты для прогулочных полётов с невероятным обзором из кабины и отличной управляемостью. Всё, что нужно сделать, — позвонить в ПВО, подготовить самолёт и вперед — осматривать окрестности, леса, дороги. Удивительно, но такие обычные полёты тоже не могут наскучить, ведь всё вокруг всегда меняется: поля, посёлки, дома... Всегда интересно подмечать какие-то детали и затем возвращаться к ним.
В Польше я летаю на PS-28 Cruiser и Piper Arrow. Первый — это двухместный легкий низкоплан, на котором очень удобно летать по маршрутам. Второй — посложнее, и квалификацию на него я получал отдельно, поскольку самолёт имеет выпускающиеся шасси и изменяемый шаг винта.
PS-28 Cruiser (слева) и Piper Arrow (справа)
Piper Arrow —
Несколько раз мне довелось проводить полёты для воспитанников АКЦ. Дети — это вообще самая благодарная аудитория и отличные пилоты! Я замечал, что каждый человек по-разному относится к полётам и по-разному ведет себя в небе. Статистически, например, мужчины — самая боязливая категория пассажиров. Дети быстрее всего учатся управлять, а девушки умеют насладиться каждой минутой полёта.
С каждым годом увеличивается количество слётов и фестивалей, что очень приятно — это способствует развитию лёгкой авиации. На слётах все знакомятся друг с другом, готовят программу показательных полётов. Здесь всегда можно полетать на другом самолёте, пообщаться и поделиться опытом. Ближайший слёт, например, пройдет
— Зимой тоже летаете?
Летаем, еще и очень! Нужна только расчищенная полоса, рулёжки и хорошая погода. Под хорошей имеется в виду отсутствие опасных метеоявлений, вроде мокрого снега или тумана, что нередко зимой по утрам.
Недалеко от Макарова, всего в 60 км от Киева
Отдельный подвиг зимой — прогреть самолёт. Это может занять намного больше времени, чем в другие времена года. Но кристально чистый воздух и искрящиеся виды заснеженных полей, как и лесной живности, гуляющей по ним, с лихвой окупают любые неудобства. Мне очень нравится летать в это время года.
— С какими проблемами сталкивались во время полетов? Как их решали?
Инструктор в Латвии учил сразу отменять полёт, если находится 3 причины не лететь. Пока ты на земле, ты всё контролируешь. Но стоит тебе взлететь, как ты уже в любом случае должен иметь возможность решить возникшую проблему. А проблемой может стать совершенно безобидная на земле вещь — например, потребность сходить в туалет, когда летишь над лесным массивом зоны отчуждения, а до ближайшего аэродрома лететь час.
Был и такой случай: я принимал участие в полётах на патрулирование границы. В свой первый полёт мы должны были раздать интервью для приехавших журналистов, в том числе и с телеканалов. Все эти действия затянулись, и мы вылетели позже расчётного времени. К тому моменту мы с моим вторым пилотом уже понимали, что нам предстоит «уворачиваться» от гроз по маршруту. Сложность была в том, что мы летели вдоль границы, и пересекать её ни в коем случае нельзя — это очень серьезное нарушение.
Залетая пару раз в ливень, мы смогли полностью пролететь весь маршрут, но главный сюрприз нас ждал по возвращении — в районе родного аэродрома всё было темно от облаков. Мы начали прикидывать, где можно было сесть и переждать. К счастью, удалось выйти на связь с вышкой и уточнить, что над самой точкой дождь прошел и можно спокойно прилетать. На земле нас тогда дождалась съемочная группа одного из известных телеканалов, сюжет которой до сих пор остался в новостных архивах.
Чаще всего мне доставляют хлопоты именно погодные условия, но пару раз отказывала и техника. Как-то по дороге из Праги в кабине начал валить дым из-под панели, и нам с напарником пришлось быстро проветривать и предпринимать что-то. Помню, как довольно быстро сидел уже с огнетушителем в руках. Мы были готовы обесточить самолёт и искать пригодное место для посадки. К счастью, дым быстро прошел, и мы удачно долетели.
Тот самый полёт, когда загорелась проводка
— Как уберечь себя от трагедий во время полетов?
Больше летать! И никогда не пренебрегать подготовкой, ведь безопасность — прежде всего в голове. Мелочей в авиации не бывает, и чем лучше вы готовитесь, тем ниже риск появления какой-то ситуации.
Безопасность обычно начинается на земле, и именно здесь стараешься минимизировать вероятность возникновения проблем в воздухе: выспаться перед утренним полётом, правильно рассчитать топливно на маршрут, тщательно осмотреть самолёт — всё это гарантирует спокойствие в воздухе. А каждый полёт должен быть спокойным и приятным. Геройство и адреналин в воздухе в обычной ситуации — очень четкий показатель плохой подготовки.
В процессе обучения вопрос безопасности полётов всегда ставится во главу угла. Заход на второй круг иногда учат делать гораздо чаще, чем саму посадку, а довольно большой кусок практики приходится на отработку отказов в различных условиях. Затем важно регулярно поддерживать эти навыки и отрабатывать выходы из сваливания или же имитацию отказа двигателя.
Обычный вид из кабины А-22 с правого кресла
Со временем вырабатывается привычка мысленно представлять себе различные ситуации и прогнозировать свои действия. Летишь, например, с пассажиром, рассказываешь ему, где какой населённый пункт, а сам присматриваешь место, куда можно будет сесть в случае отказа двигателя именно в этот момент.
И, конечно, не стоит лететь в условиях, к которым не готов — в откровенно плохую погоду или боковой ветер на взлёте/посадке, не соответствующий минимумам самолёта или вас как пилота. У каждого есть свои внутренние ограничения, и даже если формально вам кажется, что лететь можно, стоит еще раз всё тщательно взвесить.
Если попадаете в проблемную ситуацию, то лучший совет: «Don’t panic». Но, конечно, чаще стоит пользоваться другой поговоркой: «Лучше жалеть на земле о том, что не полетел, чем о том, что полетел, находясь в небе».
— Как удается совмещать хобби с основной работой?
Полёты требуют много времени, львиная доля которого уходит на поездки и подготовку. Даже обычный прогулочный полёт может занять несколько часов на дорогу туда/обратно, минимум 30 минут подготовить самолёт к вылету (если только до вас на нем никто не летал — тогда намного быстрее). В Европе иногда еще больше времени требуется на подготовку всех бумажек: сводки погоды, информации об аэродромах полётов, флайт-плана. Многие считают, что самолёт — это сел и полетел, но это не совсем так. Иногда длинный маршрут по Европе нужно готовить несколько недель, и здесь часто целесообразно обратиться за помощью к коллегам, особенно тем, кто уже такой маршрут летал.
Так обычно выглядит подготовка маршрута
В данный момент я больше пилот «выходного дня», то есть чаще летаю по выходным, либо же специально беру отпуск и еду на лётную сессию в Польшу: один или с товарищем берем самолёт и летаем по различным интересным маршрутам.
Но иногда могу сорваться и уехать на аэродром посреди рабочего дня за глотком свободы. Лучшего лекарства от стресса не придумаешь! Несколько коллег, летавших со мной, это могут подтвердить :)
— Насколько авиация дорогой вид спорта? На что именно идут основные траты?
Здесь всё относительно. Например, если брать самолётный спорт в целом, а именно соревнования по аэробатике, которые проходят несколько раз в году, то да — довольно дорогой, поскольку нужен спортивный самолёт и всё необходимое для подготовки. Также дорого владеть самолётом, поскольку в целом процесс его содержания несколько сложнее, чем, к примеру, у автомобиля.
Однако сами полёты — нет. В любом клубе всегда можно договориться об ознакомительном полёте, как и в лётных школах, просто чтобы понять, интересно летать или нет. Многие продают сертификаты на полёт — это тоже неплохой способ попасть в мир малой авиации.
Полёт над Варшавой. Внизу справа Stadion Narodowy
Основные траты идут на саму лицензию (около $10 тыс.) и налёт, то есть аренду самолёта и найм инструктора (при необходимости). Конечно же, постепенно вы начинаете испытывать потребности в традиционных авиационных атрибутах: своей гарнитуре, лётной сумке, удобному планшету, хороших учебниках, картах, соответствующему ПО для планирования полётов — всё это можно также добавить в траты.
— Что можете посоветовать новичкам? С чего и как лучше начинать?
Приехать в ближайший аэроклуб и сделать ознакомительный полёт. Первое время можно просто наслаждаться полётами с инструктором, пока вы не созреете до желания стать самостоятельным пилотом. Тогда и следует тщательно взвесить свои силы, подготовиться финансово и организовать свободное время для обучения.
Начать летать самостоятельно можно с планера — это будет очень правильным шагом с точки зрения формирования летного мастерства. В отличие от самолёта, планер не использует топлива и именно он формирует у пилота-новичка правильные навыки. То же можно сказать и о различии сверхлегких (450 кг взлетной массы) и легких аэропланов: лучше начинать с более легкого, и тогда более тяжелый самолёт покажется совершенно обычным в управлении.
Что касается лётных школ, дешевле и качественнее всего обучаться в США, просто качественно — в европейских странах типа Польши или Литвы, где на данный момент самые приемлемые цены. В Украине также каждый год открываются школы, есть много действующих — все они предлагают различный флот для обучения, но по ценам зачастую дороже, чем в Европе.
Во время проверки с инструктором, перед взлётом
Каждый пилот обязательно должен иметь медицинский сертификат второго класса — для пилотов-любителей. Чтобы его получить, необходимо пройти медосмотр — почти как в военкомате, только в отличие от последнего, необходимо действительно иметь хорошее здоровье. Обновлять сертификат нужно раз в 5 лет или чаще, в зависимости от возраста.
Важно понимать, что летная лицензия и права на автомобиль — две разные вещи. Для лицензии довольно долго нужно учить теорию, в которую входят основы аэродинамики, метеорология, навигация, коммуникация и еще пять предметов. Здесь представителям нашей профессии проще, поскольку так или иначе вы сталкиваетесь с формулами, которые когда-то проходили в школьном курсе физики или на каком-то из курсов университета. Умение ориентироваться на местности с компасом и картой — тоже полезный навык.
Еще важно быть упорным и трезво понимать свои возможности. Стоит принять, что сразу получаться всё не будет. Но если вы уверенно и аккуратно водите автомобиль или велосипед, самолёт вам будет освоить довольно легко.
— Какие у вас планы на будущее?
Чаще летать, продолжать осваивать новые типы самолётов, помогать развитию малой авиации в Украине. Стараюсь этому способствовать, помогая иностранным экипажам организовать прилёт к нам. Впереди еще много перспектив: например, получить рейтинг на многодвигательные ВС или же инструментальный, позволяющий летать ночью и в более сложных метеоусловиях. И, конечно, в определённом будущем заняться лицензией коммерческого пилота.
